News

Wednesday 16. June 2010

Menadżer motoryzacji

 
Analiza skuteczności rozwiązań wspomagających sektor motoryzacyjny

 

Skutki spowolnienia gospodarczego były i są nadal odczuwalne praktycznie we wszystkich sektorach gospodarki. Niemiej jednak branżą o której mówiło się najwięcej przez ostanie dwa lata jest branża motoryzacyjna.

 

Sytuacja stała się na tyle zła, iż potrzebna była interwencja rządów państw i wspólnot, które uznały za stosowne podjęcie między innymi takich kroków jak:

 

·        dostosowanie polityki fiskalnej do panujących warunków,

·        finansowe wsparcie koncernów znajdujących się w najtrudniejszej sytuacji,

·        dopłaty mające na celu stymulowanie poziomu sprzedaży nowych aut,

 

Prócz przedstawionych powyżej działań, które były w gestii urzędników, aktywni byli sami przedstawiciele branży automotive, a spektakularność ich poczynań była z pewnością jednym z powodów, dlaczego media właśnie ich branży poświęcały tak wiele miejsca. W obliczu nagłej utraty płynności finansowej owa aktywność skupiała się przede wszystkim na redukcji kosztów, postrzeganej jako podstawa do długofalowego planu odbudowy oraz poprawy rentowności całego przedsiębiorstwa. Do najczęściej stosowanych praktyk walki ze spowolnieniem gospodarczym, optymalizaji kosztów oraz szeroko pojętej restrukturyzacji, należą:

 

·        reorganizacja produkcji,

·        redukcja zatrudnienia,

·        konsolidacje/przejęcia/wyzbywanie się spółek zależnych

·        optymalizacja kosztu materiałów produkcyjnych, 

·        outsourcing usług– likwidacja części działów przedsiębiorstwa,

·        poszukiwanie nowych rynków sprzedaży,

 

Poniżej zajmiemy się wybranymi z działań, które mają na celu zmiejszenie wpływu spowolnienia gospodarczego na rentowność firmy.  

 

Państwo wobec spowolnienia w branży motoryzacyjnej
 

Zachęta do kupna nowych aut/Dopłaty do nowych samochodów

Nie trzeba być ekspertem ekonomii, by zdawać sobie sprawę, iż najskuteczniej na kondycję przedsiębiorstwa wpływa systematyczna, a nawet wzrastająca sprzedaż oferowanych produktów czy usług. Dlatego w ostatnich kilkunastu miesięcach zarówno sami producenci, jak i instytucje publiczne (rządy, UE) podejmowały szerego zabiegów mających na celu zmotywowanie konsumentów do kupowania nowych aut. Należały do nich między innymi:

 

·        dopłaty do nowych aut, - złomowanie

·        ulgi podatkowe (VAT),

·        ograniczenie liczby używanych samochodów importowanych z Europy Zachodniej – ten aspekt głównie odnosi się takich krajów jak Polska, Litwa, Łotwa itp.

 

Dopłaty do nowych aut – skuteczna metoda?

Szereg zachodnio-europejskich krajów, uznało, iż dopłaty do zakupu nowych samochodów i zezłomowania starego pojazdu będą skuteczną metodą zwiększającą liczbę sprzedanych nowych aut. Wysokości dopłat różniły się między państwami: Francuzi byli wspierani sumą 1.000 Euro powiększoną o kolejne 700 Euro, gdy zakupiony przez nich pojazd emitował mniej niż 155g/km CO2, nasi bezpośredni zachodni sąsiedzi byli wspierani rządową dopłatą w wysokości 2.500 Euro, a Włosi mieli szansę na wsparcie od 1.500 aż  do 5.000 Euro.

Analiza skuteczności

Analizując skuteczność opisanych rozwiązań nie sposób zaprzeczyć, iż dopłaty ustabilizowały, czy też zwiększyły liczbę nowych aut opuszczających salony. Instytut badania rynku CAR z Essen szacuje, że w samych Niemczech w 2009 roku sprzedano 4 mln nowych samochodów co jest wynikiem o około 20% lepszym w porównaniu z rokiem 2008. Niestety dopłaty mają to do siebie, że się kiedyś kończą. Dlatego też wspomiany poziom sprzedaży w 2010 roku w krajach, które wprowadziły „zapomogi” stoi pod dużym znakiem zapytania. Potwierdza to CAR, który przewiduje, że wyniki obecnego roku mogą być gorsze o około 30%, czyli mniej więcej tyle, ile wynosił wzrost spowodowany dopłatami. Jeżeli te przewidywania się potwierdzą oczywistym staje się to, że dopłaty były tylko środkiem doraźnym, i nie wpływają na kondycję branży motoryzacyjnej w perespektywie dłuższego czasu.

 

Polityka fiskalna rządów/ograniczenia importu używanych samochodów

Nieco innym tropem niż kraje Europy Zachodniej poszedł rząd Polski. Pojawiały się wprawdzie postulaty wprowadzenia dopłat do zakupu nowych aut w Polsce, jednak projekt nie wszedł w życie. Zamiast tego z początkiem 2009 roku polski rząd zwiększył akcyzę na samochody osobowe o pojemności silnika powyżej 2 litrów. Akcyza na te auta wzrosła z 13,6 proc. do 18,6 proc. wartości pojazdu. Celem było finansowanie programu „Rezerwy Solidarności Społecznej”, który ma łagodzić skutki kryzysu.  Przy okazji zastosowany zabieg mógł ograniczyć import używanych samochodów i pośrednio wpłynąć na ilość sprzedanych aut na rodzimym rynku.

Analiza skuteczności

Powyższe rozwiązanie okazało się być mieczem o podwójnym ostrzu. Dlaczego? Istotnie po wprowadzeniu podwyższonej stawki akcyzy liczba importowanych aut zmalała, ale niestety odbiło to sie także na poziomie sprzedaży nowych aut z silnikiem powyżej 2 litrów.

Rzeczywista ocena, w jakim stopniu przyczyniła się to do zmniejszenia importu aut jest także zaburzona z powodu wahań kursów walut (w szczególności Euro), które także negatywnie wpłynęły na import.

Inną nowością była decyzja Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Magoory. Dla przedsiębiorców decyzja ETS oznaczała powrót do możliwości pełnego odliczenia podatku VAT przy zakupie samochodów osobowych z kratką oraz niezbędnego paliwa, co było przez kilka lat bezprawnie i drastycznie ograniczone przez polski rząd po wstąpieniu do Unii Europejskiej w 2004 roku.

Niestety polski rząd czyni już starania o zmianę tego przywileju. Według Macieja Grabowskiego, wiceministra finansów, fiskus czeka już tylko na pozytywną opinię Komisji Europejskiej, by rozpocząć proces wdrażania zmian w odliczaniu VAT. W planach jest między innymi zrównanie prawa do odlicznia VAT od zakupu paliwa oraz samochodów z kratką (obecnie można odliczyć 100% VAT) z zasadami obowiązującymi dla samochodów osobowych (gdzie można odliczyć tylko 60% VAT).

 

 

 

Giganci samochodowi wobec spowolnienia gospodarczego

 

Przyjrzyjmy się teraz innym elementom polityki restrukturyzacyjnej stosowanej przez członków branży motoryzacyjnej na przykładzie ich głównych przedstawicieli w Polsce i na świecie. Prawdopodobnie najdotkliwiej skutki spowolnienia gospodarczego odczuł koncern General Motors, który podejmował szereg kroków restrukturyzacyjnych, w tym zamykanie zakładów, zwolnienia, wyzbywanie się marek, bądź też zaprzestanie ich produkcji, włącznie z ogłoszeniem bankructwa. Wszystko w ramach walki o przetrwanie na rynku. Poniżej kilka słów o sposobach walki ze spowolnieniem

 

Restrukturyzacja

Zdecydowana większość producentów aut wprowadzała daleko idące procesy restrukturyzacyjne obejmujące:

 

·        czasowe ograniczenie produkcji,

·        całkowiete zamknięcie części fabryk,

·        transfery produkcji między państwami,

·        redukcję etatów,

 

Odnosząc sie do przykładu GM należy podkreślić, że w roku 2009 większość zasobów finansowych koncernu była skoncentrowana na ratowaniu sytuacji w Ameryce Północnej oraz ekspansji na azjatyckim rynku. Jeśli chodzi o Europę działania GM ograniczały się raczej do zwolnień czy pozbywania się kolejnych marek.

Wspomiana redukcja etatów jest z pewnością najdrastyczniejszą formą naprawczą i najbardziej uderzającą w społeczeństwo. Mimo to zarząd GM zdecydował się w 2009 roku na zwolnienie ponad 20.000 pracowników w samej tylko Ameryce Północnej, ograniczył też liczbę fabryk z 47 do 34 oraz zamknął blisko połowy swych salonów. Ponad to plan restrukturyzacji GM na rok 2010 przewiduje między innymi likwidację ponad 9.000 miejsc pracy w Europie. Najwięcej, bo aż 2.600 pracowników będzie zwolnionych w belgijskiej fabryce Opla Astry, którą GM zdecydował się całkowicie zamknąć.

 

Renault, Peugeot

Rozpatrując fracuski przemysł samochodowy jako całość, pracę starciło ponad 54.000 osób. Głównie dotknęło to konstruktorów, producentów części i podwykonawców. Najwięksi producenci natowmiast jak Renault i PSA-Peugeot Citroen odnotowali odpowiednio 3,1 mld oraz 1,1 mld strat.

 

Skoda – skrócenie dnia pracy

Część producentów jak np. Skoda, aby uniknąć zwolnień pracowników etatowych, zdecydowała się na półroczne skrócenie tygodnia pracy z pięciu do czterech dni pracy. Pracownicy tymczasowi niestety nie zostali objęci tą decyzją i w liczbie 1.500 musieli opuścić zakłady Skody.

 

Przenoszenie produkcji do rodzimych krajów a zapomogi rządowe

Pogłębiające się spowolnienie gospodarcze obejmowało coraz więcej sektorów gospodarki. Niestety w większości przypadków wiązało się to z grupowymi zwolnieniami. W obliczu tych wydarzeń rządy państw europejskich w walce o miejsca pracy dla swych obywateli zaczęły wywierać naciski na producentów aut do podejmowania decyzji, które nie zawsze były uzasadnione ekonomicznie. Niejednokrotnie dochodziło do swego rodzaju szantażu, gdyż rządzący uzależniali udzielenie pomocy finansowej od tego czy dany producent zgodzi się przenieść produkcję w rodzinne strony czy nie. Do takich sposobów uciekli się między innymi rządzący Francji oraz Włoch. Renault pod presją zdecydowało się w 2009 roku przenieść ze Słowenii pod Paryż produkcję modelu Clio Campus, także teraz zastanawia się nad przeniesieniem produkcji najnowszego modelu Clio IV nad Sekwanę, mimo iż w Turcji koszty produkcji takiego auta byłby o 10% niższe. Włosi walczą o fabrykę modelu Lancia Ypsilon w Termini Imerese na Sycylii. Fiat bowiem zamierza przenieść produkcję tego modelu do Polski. Niestety stanowisko włoskiego producenta chyba uległo zmianie, gdyż nie tak dawno szef Fiata Sergio Marchionne potwierdził plan przeniesienie produkcji nowej Pandy z Tych do zakładów w Pomigliano d’Arco, co jest najlepszym kompromisem pomiędzy planami biznesowymi a wrażliwością społeczną.    

 

Można zauważyć daleko posuniętą nieufność rządów wobec producentów samochodów. Rząd niemiecki przy okazji udzielania pomocy finansowej dla Opla powołał specjalną komisję, która miała czuwać nad tym, by pieniądze nie wypłynęły do amerykańkich oddziałów General Motors. Natomiast gdy koncern nie zdecydował się na odsprzedanie Opla Magnie i Sbierbankowi, w czym pośredniczył rząd Angeli Merkel, zarządano zwrotu udzielonego kredytu.

 

Mimo wszystko, bardzo ważnym elementem planu przetrwania zakładów GM w Europie stało się uzyskanie dotacji od rządów państw, w których znajdują się fabryki koncernu. Dyrektor Zarządzający GM na Europę Nick Reilly potwierdził, iż plan zakłada uzyskanie dotacji w wysokości 2,7 mld Euro oraz wyłożenie z własnych środków kolejnych 600 mln, które mają służyć restrukturyzacji oraz przywróceniu rentowności przedsiębiorstwa. Wszystkie kraje włączając Niemcy, Hiszpanię oraz Anglię, zapowiedziały chęć współpracy, uzależniając ją od gwarancji kontynuacji produkcji przez GM na terenie własnego kraju.    

Analiza skuteczności

W obliczu dużego głodu gotówki w branży motoryzacyjnej, wspomiane wyżej naciski państw stanowią bardzo skuteczne narzędzie kontroli przedsiębiorstw. Dla obywateli państw zachodnioeuropejskich jest to korzystne, tworzy bowiem dodatkowe miejsca pracy. Niestety tam gdzie jeden korzysta, drugi traci. W tym przypadku będą to obywatele krajów środkowo-europejskich, między innymi Polska. Z drugiej jednak strony wspomiane „narzędzie kontroli” wydaje się mieć też drugą stronę medalu. Rządzący mogą uzależniać pomoc od decyzji podejmowanych przez koncerny. Te natomiast zdają sobie sprawę, iż rząd bez pomocy przedsiębiorstw nie stworzy nowych miejsc pracy. I tak koło się zamyka. Dlatego też w pewnym stopniu producenci, mogą używać decyzji o przeniesieniu produkcji w konkretne miejsce jako karty przetargowej przy negocjacjach wysokości i warunków udzielania wspomianego dofinansowania/zapomogi/kredytu.

 

Przejęcia – likwidacja marek

Jedną z najszerzej komentowanych decyzji podjętych przez GM była decyzja o zaprzestaniu produkcji kultowej marki Saab i zrzucenie odpowiedzialność za jej utrzymanie na szwedzki rząd. Jedyną szansą dla Saaba stała się zmiana właściciela. Po wycofaniu się Koenigsegg a później Spyker z negocjacji sytuacja wydawała się beznadziejna. Jednakże po długich rozmowach udało się sfinalizować, warte $74 mln w gotówce oraz $326 mln w akcjach, przjęcie Saab przez holenderskiego producenta samochodów sportowych Spyker.

GM miał również w planch pozbycie się kolejnej znanej marki Hummer, jednakże według ostatnich doniesień o fiasku rozmów z chińskim inwestorem ichuan Tengzhong Heavy Industrial Machines Co. Ltd. oraz braku zainteresowania ze strony innych potencjalnych kontrahentów, koncern zdecydował o zaprzestaniu produkcji samochodów tej marki. Oprócz tego koncern już ogłosił zaprzestanie produkcji samochodów takich marek jak Pontiac i Saturn, przeznaczonych raczej dla klientów amerykańskich.

 

Fiat natomiast jeszcze w końcu 2008 roku roku doprowadził do przejęcia 67% udziałów serbskiej Zastavy planując inwestycję rzędu 700 mln Euro. Ponad to w włoski koncern wchodząc w posiadanie 20% akcji upadającego amerykańskiego producenta Chrysler zdecydował się stopniowo przejmować nad nim kontrolę, a co za tym idzie również nad popularnymi markami Jeep oraz Dodge.

Z kolei po odejściu Prezesa Porsche Wendelina Wiedekinga, największego przeciwnika fuzji, Volkswagen przy wsparciu katarskiego kapitału, do 2011 roku będzie się starł przejąć kontrolę nad wspomianą legendarną sportową marką. 

Anliza skuteczności

Przejęcia, przynajmniej w takiej sytuacji w jakiej znalazl się Saab, Hummer bądź Chrysler, są jedynym dobrym rozwiązaniem, by nie podzielić losu chociażby Pontiaka (obecnie w likwidacji). Musimy jednak pamiętać, iż za pusto brzmiącymi nazwami marek są ludzie, pracownicy fabryk, dostawcy części, podwykonawcy. Są to elementy połączone i niejednokrotnie sukces bądź porażka jednego z nich odbija się na kondycji drugiej strony. Dla strony pozbywającej się udziałów jest to rozwiązanie dobre, firma dostaje bowiem dodatkowy zastrzyk gotówki, a także obniża koszty oraz upraszcza strukturę organizacyjną. Natomiast dla nabywcy po umiejętnie przeprowadzonej centralizacji działu zakupów pojawia się szansa wzmocnienia pozycji negocjacyjnej przedsiębiorstwa jako całości. Także poprzez zwiększone zapotrzebowanie na konkretne usługi.  

A jakie skutki niesie za sobą przejęcie dla samej marki będącej przedmiotem handlu? To zależy od zamiarów jakie ma kupujący, czy planuje długofalową inwestycję, która zapewnia rozwój przejętej marki/fabryki, a przez to i miejsca pracy, czy też bardziej zależy mu na wykorzystaniu przejętej wraz z marką wiedzy techniczno-technologicznej i wprowadzenie jej do już prowadzonej przez siebie produkcji.  To właśnie między innymi obawa przed transferem zbyt wielu cennych informacji była powodem ostatecznego odrzucenia przez General Motors propozycji Magdny i Sbirbanku dotyczącego przejęcia Opla. Z punktu widzenia poddostawców przejęcia niosą ze sobą niepewność czy nowy właściciel zdecyduje się na kontynuowanie obecnej produkcji czy też postawi na zmiany, rezygnując ze starych technologii i materiałów. Ponadto polityka zakupowa nowego inwestora może różnić się od obecnej. Może on optować za wprowadzeniem tak zwanych „dostawców korporacyjnych”, których obecność jeśli nie wyeliminuje części obecnych mniejszych dostawców, to z pewnością ograniczy ich wolumen sprzedażowy.    

Spyker, który przejął Saaba deklaruje daleko idące plany inwestycyjne. Jeśli chodzi o Fiata i jego inwestycje w Serbi mówi się o stworzeniu drugiego centrum produkcyjnego samochodów małolitrażowych co prawdopodobnie oznaczałoby poszerzenie porfolio dostawców. Z kolei połączenie z Chryslerem ma pomóc włoskiemu producentowi w powrocie do USA i rozpopularyzowaniu marki poprzez jego sieć amerykańskich salonów. W zamian część fabryk Chryslera zostanie przystosowana do produkcji jednego z modeli Fiata co wiąże się z koniecznością pozyskiwania przynajmniej części podzespołów od obecnych i sprawdzonych dostawców Fiata. Ponad to Chrysler otrzyma wsparcie technologiczne mające pomóc w zaprojektowaniu nowych modeli samochodów typu compact. Volkswagen natomiast planuje pozostawić Porsche jak największą swobodę co sugeruje, iż tamtejsi dostawcy mogą spać spokojnie. Jaka będzie rzeczywistość, pokaże najbliższa przyszłość.

 

 

 

Polska branża samochodowa

 

Także Polska odczuła skutki globalnego spowolnienia gospodarczego. Statystyki pokazują, iż dość dobrze poradziliśmy sobie ze spowolnieniem jako państwo. Jeśli chodzi natomiast o branżę motoryzacyjną możemy znaleźć szereg konkretnych przykładów, które dowodzą dość dobrej kondycji fabryk samochodowych w Polsce. Nie mniej jednak w naszym kraju podejmowano również wiele, zabiegów mających na celu obniżenie kosztów, a w konsekwencji poprawę rentowności przedsiębiorstw produkcyjnych.

 

Zachód stymuluje sprzedaż samochodów w Polsce

Zanim przejdziemy do analizy konkretnych przykładów walki ze spowolnieniem gospodarczym z polskiego rynku motoryzacyjnego, nie sposób nie wspomieć o tym, co tak naprawdę wpływało na sytuację w naszej branży motoryzacyjnej w ostatnim czasie. 

Prawdziwości tutułu sugerującego stymulowanie sprzedaży nowych aut w Polsce przez „zachód” dowodzą dwa aspekty. Pierwszy z nich to fakt, iż około 90% samochodów wyprodukowanych przez liderów polskiej motoryzacji, czyli Fiat i Opel, jest eksportowana i sprzedawana poza granicami naszego państwa. Drugi aspekt to dopłaty udzielane przez rządy swym obywatelom przy zakupie nowych aut, głównie chodzi tu o Niemcy ale także Włochy lub Francję. Zaistniała sytuacja ekonomiczna spowodowała bowiem, iż niejednokrotnie polskie salony posiadały bardziej konkurencyjną ofertę niż nasi zachodni sąsiedzi. Dlatego też wielu Niemców decydowało się na zakup auta w Polsce. Szacunki analityków Samar pokazują, iż różnica między rejestracjami a sprzedażą wynosząca za 2009 rok około 47.000 samochodów, to efekt zakupów dokonanych przez zachodnioeuropejską klientelę.     

 

Restrukturyzacja

Trzymając się przykładu General Motors fabryka Opla w Gliwicach wydaje się być niedotknięta ogromnymi zawirowaniami, jakie przeżywał koncern w innych częściach Europy i świata. Podczas gdy koncern właśnie ogłosił plany zwolnienia ponad 8.000 pracowników w całej Europie, w Gliwicach poszukuje się 700 chętnych do pracy. Owszem i tu produkcja była ograniczana - od listopda 2009 roku gliwicki zakład pracował tylko na dwie zmiany. Teraz jednak, jak donosi Samar, w obliczu bardzo dużej popularności nowej Astry IV i faktu, iż złożono już 100.000 zamówień na ten model, prawdopodobnie trzecia zmiana w gliwickiej fabryce zostanie ponownie uruchomiona.

O ile z Gliwic napływają dobre wiadomości, o tyle plany fabryki w Tychach, gdzie swoją produkuję ma Fiat, nie są najlepsze. Fiat bardziej ze względów społecznych niż ekonomicznych zamierza przenieść produkcję nowej Pandy do Włoch, a w zamian powierzyć Polakom produkcję Laci Ypsilon.

Analiza skuteczności

Analizując powyższe przykłady, szczególnie plany Fiata, oczywistym jest, iż na rozwiązaniu dobrym dla Włoch, najprawdopodobniej straci Polska i jej obywatele. A co z samym Fiatem? Przedsięwzięcie będzie kosztowne, co potwierdza sam Sergio Marchionne – prezes Fiata. Samo przeszkolenie pracowników pochłonie około 40 mln Euro, co i tak wydaje się znikomym wydatkiem wobec kosztów całej operacji, które są szacowane na kilkaset milinów Euro. Jednakże obietnice rządu Silvio Berlusconiego wydają się być na tyle interesujące, iż Fiat zdecyduję się jednak na ten kosztowny manewr.

Ponad to nie wolno zapominać, iż oprócz pracowników bezpośrednio zatrudnianych przez producentów jest też duża grupa podwykonawców i dostawców. Oni również mogą zyskać lub stracić w zależności od tego jakie decyzje strategiczne podejmują ich klienci. Wobec tego poddostawcy zakładu w Gliwicach mogą raczej spać spokojnie przynajmniej do 2015 roku, kiedy to planowane jest wprowadzenie kolejnej wersji Opla Astry. Niestety dostawcy, których głównym klientem była fabryka Fiata w Tychach powinni zacząć szukać alternatywnych rozwiązań z dwóch powodów. Po pierwsze Lancia Ypsilon napewno nie będzie produkowana w takich samych ilościach, co Panda, którą ma zastąpić w Tychach. Po drugie wcale nie jest pewne, iż obecni dostawcy części do Pand dostaną również kontrakty na dostawy części do Lanci. Sednem sprawy w sytuacji dostawców jest poziom zdywersyfikowania ich portfela klientów. Jeżeli ponad 50% obrotów podwykonawcy pochodzi od jednego klienta, oczywistym jest, że zmiana jego produkcji jest dla podwykonawcy niebezpieczna.

 

Zapomogi rządowe

W grudniu 2009 roku polski rząd w ślad za wieloma krajami Europy Zachodniej potwierdził wsparcie w wysokości 43 mln PLN dla rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. 16,8 mln PLN zostało przyznane dla Tyskich zakładów Fiata produkujacych Forda Ka. Prócz tego Volkswagen Motor Polska łącznie otrzyma 11,7 mln PLN na budowę linii produkcyjnej silników nowej generacji „Diesel 1,6 TDI Common Rail” w Polkowicach. Dzięki usytuowaniu swych operacji w na tereni Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej grupa Volkswagena będzie mogła skorzystać z ulgi podatkowej CIT w wyskokości 73,4 mln PLN.

Analiza skuteczności

Zadowolenie z dotacji jest wielkie, aczkolwiek wiele osób uważa, iż przyszły one z dużym opóźnieniem. Czy napewno? Prawdą jest, iż w obliczu spowolnienia gospodarczego minionego roku dodatkowy zastrzyk gotówki napewno wzmocniłby każde przedsiębiorstwo, włącznie z producentami z branży samochodowej. Z drugiej jednak strony zakłady z Polski radziły sobie relatywnie dobrze. W 2010 roku w obliczu prognoz zapowiadających drastyczny spadek sprzedaży po wyczerpaniu limitu dopłat przy zakupie nowych samochodów, wspomniane dotacje mogą być bardziej przydatne dla producentów głównie eksportujących auta z Polski.    

Odnosząc się do wsparcia udzielonego VW, można stwierdzić, iż takie dotacje są mile widziane nie tylko przez same zarządy firm, ale także przez ich potencjalnych pracowników: plan rozbudowy załogi projektu dotowanych silników to 50 osób. VW jest również zobowiązany do utrzymania tych etatów przez co najmniej 5 lat, a 11,7 mln PLN wyłożone przez nasz rząd to tylko dopełnienie bardzo dużej, jak na Polskie warunki inwestycji wartej blisko 250 mln PLN. Volkswagen dzięki inwestycji podniesie swą konkurencyjność i rentowność.  

Odnosząc tego typu inwestycje do sytuacji polskich dostawców, poziom ich udziału w nowej produkcji będzie zależał od tego, na ile nowy silnik odbiegać będzie technologicznie od już produkowanych i w jakim stopniu dostawcy, będą w stanie sprostać nowym wymaganiom. Prócz tego VW zawsze może starać się wprowadzić korporacyjnych dostawców, nie koniecznie polskich.

 

Restrukturyzacja – redukcja kosztów – przejęcia – współpraca z rządem jako środki naprawcze i rozwojowe dla motoryzacji

 

Przyjrzyjmy się teraz jak z problemem spowolnienia gospodarczego walczą same firmy z branży motoryzacyjnej. Poniżej przedstawiony zostanie przykład optymalizacji kosztu materiałów produkcyjnych w dużej firmie z branży samochodowej.

 

Optymalizacja / redukcja kosztów materiałów produkcyjnych – przykład z firmy produkcyjnej

W przypadku przedsiębiorstw produkcyjnych, działy zakupów odpowiadają za 50 – 60% kosztów wyrobu gotowego. Każdy zaoszczędzony procent na materiałach ma znaczący wpływ na finalny wynik finansowy firmy. Wobec spadku ilości zamówień, można słusznie założyć, że w tej samej sytuacji co my są nasi dostawcy i ich konkurencja. Daje nam to dodatkowy argument w negocjacjach cenowych. Ponadto należy wziąć pod uwagę wzrastające obecnie ryzyko utrzymania ciągłości dostaw – płynność finansowa naszych dostawców może być potencjalnie zagrożona.

Powyższe argumenty, powinny zmotywować dyrektorów zakupów, a najbardziej zarządy firm, do rozpoczęcia rozmów z aktualnymi dostawcami oraz poszukiwania alternatywnych partnerów.

Przyjrzyjmy się szczegółom projektu optymalizacyjnego, zrealizowanego przez firmę doradczą dla dużego producenta branży motoryzacyjnej. Analiza sytuacji wyjściowej wykazała, iż w przypadku badanej grupy materiałowej firma od wielu lat współpracuje z tym samym dostawcą i jest z tej współpracy zadowolona. Ze strony dostawcy nigdy nie występowały znaczące problemy w zakresie jakości czy logistyki dostarczanych artykułów. Przez blisko rok od podpisania kontraktu (ustalenia cen na rok bieżący), cena głównego surowca używanego do produkcji tej grupy materiałów wzrosła na światowych rynkach (LME) o ok 12%, licząc zmianę w PLN, po uwzględnieniu zmian kursu do USD pomiędzy dniem podpisania kontraktu, a dniem dokonywania analizy. Koszt tego surowca stanowi ok 49% kosztu wyrobu kupowanego u danego dostawcy, jak więc wynikało z kalkulacji, spodziewany wzrost ceny można było oszacować na 6%. Dotychczas cena finalna nie była analizowna z uwzględnieniem jej głównych składowych (cost breakdown). Aktualny dostawca podawał jedynie końcową kwotę za jednostkę miary detalu, gdyż do tej pory nie wymagano od niego większej szczegółowości. Dla głównych dostawców tej branży rozbicie kosztu zwykle nie jest problemem, lecz nie jest stosowane, gdy klient o to nie pyta. Podobna sytuacja ma miejsce w innych branżach.

Proces optymalizacji kosztów zakupów wykazał, jak ważnym elementem w przeprowadzeniu skutecznego badania rynku dostawców, jest właściwie przygotowany formularz zapytania ofertowego. Dokument ten, poza ceną końcową, powinien dostarczyć wielu danych użytecznych do porównania ofert, a w późniejszym etapie do procesu negocjacji.

Po przeprowadzeniu badań rynku, zebrano oferty od dostawców pochodzących z różnych rejonów Europy, w tym ok 40% z Polski. Negocjacje cenowe, w których obok przedstawicieli firmy brali udział także konsultanci z firmy doradczej, opierały się o własne doświadczenie, uzupełnione informacjami z zapytań ofertowych oraz wiedzą uzyskaną w późniejszych rozmowach z dostawcami. Truizmem może się wydawać stwierdzenie, że dla powodzenia negocjacji, kluczowe jest przygotowanie do rozmów i znajomość produktu, sytuacji rynkowej i pozycji dostawcy. Jednakże pokazując drugiej stronie, że rozumiemy skąd bierze się cena końcowa i jakie elementy ją tworzą, stajemy się równorzędnym partnerem negocjacyjnym, nie dajemy sie łatwo zbyć fachowymi terminami, czy hasłami i możemy wynegocjować warunki powyżej standardu (koleżeńskiego) 5%.

Proces negocjacji zakończył się obniżeniem cen oferowanych przez aktualnego dostawcę o ok. 10%. Biorąc pod uwagę wspomniany wcześniej wzrost ceny surowca daje to faktycznie ok. 16% redukcji ceny zakupu. Mimo, że alternatywni dostawcy oferowali ceny niższe nawet o 14%, firma zdecydowała się na kontynuację współpracy z obecnym dostawcą, gdyż różnica cen była niewspółmierna z ryzykiem zmiany partnera. Z praktyki optymalizacyjnej wynika, że w około 90% przypadków, firmy po przeprowadzeniu negocjacji z alternatywnymi i aktualnymi dostawcami, nie decydują się na zmiany, gdyż obawiają się dodatkowych kosztów (audyty, testy, wprowadzenie dostawcy, zapewnienie ciągłości dostaw) i spadku jakości produktu finalnego.

Opisany przykład pokazuje, jak ważne jest umiejętne zarządzanie dostawcami, stałe poszukiwanie nowych źródeł dostaw oraz alternatywnych rozwiązań, nawet w celu przeprowadzenia strategicznych negocjacji z aktualnymi dostawcami. Warto pamiętać, że dział zakupów ma bezpośredni wpływ na koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo.

Dobrym sposobem osiągania oszczędności i zapewnienia stabilnego rozwoju produktów i firmy jest organizowanie zespołów międzydziałowych zajmujących się poszczególnymi grupami materiałowymi, w których uczestniczą przedstawiciele działu zakupów, działu technicznego, czy działu jakości, a jeżeli jest to możliwe również dostawców. Dzięki wspólnemu celowi oraz stałej komunikacji, taki zespół jest w stanie wiele osiągnąć w zakresie optymalizacji produktów (stosowanych materiałów, kształtu, sposobu wykonania, dostaw, itp), a co za tym idzie, redukcji kosztów zakupowych, tak ważnych szczególnie w czasach spowolnienia gospodarczego.

 

 

Wnioski - przyszłość

 

Państwowe dopłaty do zakupu nowych aut stanowiły najskutecznijsze narzędzie do poprawy poziomu sprzedaży. Wątpliwości nasuwaja się, gdy uświadomimy sobie, iż jest to tylko pomoc doraźna. Państwowe środki przeznaczone na dopłaty to nie studnia bez dna i mimo zapowiedzi rządzących o przeznaczeniu kolejnych środków na ten cel, prędzej czy później się wyczerpią. Jeżeli do tego czasu koncerny nie zdołają przygotować interesującej oferty, zarówno pod względem ekonomicznym jak i funkcjonalnym, konsumenci pozbawieni zewnętrznego bodźca prawdopodobnie pozostaną bierni. Jak już wspomiano już teraz szacuje się, iż po zlikwidowaniu dopłat liczba sprzedanych aut będzie niższa o jedną trzecią w porównaniu z rokiem 2009.

Biorąc to pod uwagęDlatego jeszcze większego znaczenia nabiera sposób w jaki zostaną spożytkowane ogromne środki finansowej pomocy przyznane bezpośrednio koncernom motoryzacyjnym.

 

Co zatem mogą zrobić firmy aby przetrwać okres głębokiej restrukturyzacji oraz czas potrzebny do wprowadzenia zmodyfikowanej ofery handlowej? Jedynym chyba nie uderzającym bezpośrednio w pracowników sposobem jest proces optymalizacji kosztów, który przeprowadzony umiejętnie może zagwarantować dość szybką poprawę kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Ten aspekt dotyczy zarówno samych producentów aut jak i ich dostawców, którzy też przecież kupują surowce potrzebne do wykonania oferowanych podzespołów. Ich wzajemna współpraca może i powinna przynieść wymierne korzyści dla obu stron. Ponadto w dobie spowolnienia gospodarczego cena produktu końcowego staje się często najważniejszym kryterium przy wyborze konkretnej marki. W normalnych warunkach producent może obniżyć marżę rekompensując to poprzez zwiększenie sprzedaży. W obecnej sytuacji, kiedy prognozy sprzedaży nie napawają optymizmem, jednym sposobem by utrzymać zysk i marżę na tym samym poziomie, jest obniżka kosztów.

Dla samych podwykonawców oraz dostawców kluczem do sukcesu wydaje się być jak największa dywersyfikacja klientów, najlepiej obejmująca nie związane ze sobą branże. 

 

Minione kilkanaście miesięcy z pewnością nie zapisze się pozytywnie na kartach historii branży automotive – najpierw szalejący krach ekonomiczny, a ostatnio także przypomiała o sobie natura, kiedy między innymi BMW musiało zawiesić produkcję do czasu, aż zniknie chmura pyłu powstała po wybuchu islandzkiego wulkanu, która uniemożliwiała sprawną logistykę potrzebnych do montażu podzespołów. Można mniemać, iż szczególnie udeżyło to w dostawców, dla których niedostarczenie zamówienia poprostu oznacza ograniczenie ciężkich do odzyskania przychodów i zysków.

Podsumowując sytuację sektora motoryzacyjnego, skutki spowolnienia gospodarczego oraz  oraz działania naprawcze podjęte zarówno przez organy państwowe jak i producentów tymi, którzy na tym narazie najbardziej wygrywają i nadal będą wygrywać zdają się być konsumenci. Jeśli chodzi o rokowania na najbliższe miesiące jest kilka pozytywncyh przesłanek takich jak powrót trzeciej zmiany w Gliwicach, rozbudowa fabryki opon Bridgestone w Poznaniu lub też przywrócenie pięciodniowego tygodnia pracy w szwedzkiej fabryce Scani, bądź pozytywny efekt przeszło 0,5 mld inwestycji poczynionych przez Seata. Mimo wszystko dla samej branży przyszłość to jednak wiele znaków zapytania – począwszy od czasu, gdy wyczerpią się dopłaty konsumenckie po długoterminowy efekt wpompowania ogromnych środków finansowych i podjętych dzięki temu inwestycji przez globalne koncerny. 

 

Autorzy:

Przemysław Łaszczych, p.laszczych(at)kerkhoff-consulting.com

Dariusz Czupryński, d.czuprynski(at)kerkhoff-consulting.com